Jakim prawem generał był w kabinie pilotów? jeśli lot był wojskowy czemu żaden wojskowy nie odpowiada tylko wina Tuska .Ile procedur dotyczących lotu zostało złamanych?
"3) szkolenie oraz egzamin przed dopuszczeniem technika do szkolenia w powietrzu nie
uwzględniały jednak zagadnień zawartych w dokumencie „Zasady szkolenia i kontroli
technicznego personelu latającego…”, pkt 2.1. Z analizy „Dokumentacji naziemnego
przygotowania personelu latającego przed rozpoczęciem szkolenia w powietrzu na
Tu-154M” można wnioskować, że opanowanie tak obszernego materiału metodą
konsultacji i samokształcenia w tak krótkim czasie jest nierealne. Dodatkowo w 36 splt
brakowało odpowiedniej bazy szkoleniowej, kadry instruktorskiej oraz czasu, aby
zapewnić właściwy standard szkolenia personelu technicznego, zarówno naziemnego, jak
i latającego;
4) przeprowadzona 18.12.2009 r. kontrola umiejętności i wykonywania lotów w charakterze
technika pokładowego z uwzględnieniem szczególnych przypadków w locie na
samolocie Tu-154M została przeprowadzona przez dowódcę statku powietrznego. Jest to
zgodne z zapisem RL-2006, § 12 ust. 25, ale sprzeczne z zapisami w dokumencie
„Zasady szkolenia i kontroli technicznego personelu latającego…”. Ze względu na
umiejscowienie stanowisk poszczególnych członków załogi samolotu Tu-154M (technik
pokładowy znajduje się za plecami dowódcy załogi), taka kontrola jest trudna do
wykonania.
"W dniu 23.12.2008 r. na lotnisku WROCŁAW został przeprowadzony egzamin (dwa
loty) wg ćw. 270, kończący szkolenie w NIMC na samolocie Jak-40. Według zapisów
w dokumentacji osobistej pilota oraz eskadrowej ewidencji lotów, loty te zrealizowano
w WA: zachmurzenie ogólne 5/8 o dolnej podstawie chmur 300 m i widzialności 3 km.
W rzeczywistości WA występujące tego dnia na lotnisku (w czasie startu i lądowania –
odpowiednio 18:42 i 18:52 oraz 18:52 i 19:00 LMT) były bardzo dobre, tzn. widzialność
wynosiła powyżej 10 km przy braku zachmurzenia. W rozdz. 5 „Osobistego dziennika lotów”
brakuje zapisów dotyczących ewentualnego wykonania powyższych lotów w zasłoniętej
kabinie. Loty te, podobnie jak loty egzaminacyjne w DIMC, zostały zrealizowane wg systemu
ILS.
Również w tym przypadku pilot otrzymał uprawnienia do wykonywania lotów
z wykorzystaniem różnych systemów lądowania, pomimo że egzamin odbył się wg systemu
ILS"
"W dniu 3.10.2009 r. pilot rozpoczął praktyczne szkolenie, wykonując najpierw oblot
komisyjny samolotu (lot wykonywany w celu sprawdzenia sprawności statku powietrznego
przed lotem oznaczonym statusem HEAD), a zaraz po tym wykonał loty (mające status
HEAD) w charakterze pełnoprawnego nawigatora pokładowego.
Kopia strony rozdz. 5 „Osobistego dziennika lotów”
Zarówno w rozdz. 4 „Osobistego dziennika lotów”, jak i dokumentacji pułkowej
(rozkazach dziennych) brakuje potwierdzenia nadania pilotowi stosownych uprawnień do
wykonywania lotów. Nie ma również żadnych dowodów nadania pilotowi uprawnień do
wykonywania lotów oznaczonych statusem HEAD.
Złamane zostały przepisy dotyczące szkolenia nawigatorów pokładowych i kryteria
wyznaczania członków załóg do lotów o statusie HEAD.
"Analizując zawarte w eskadrowej dokumentacji lotów zapisy WA, w jakich było
prowadzone szkolenie lotnicze, Komisja stwierdziła, że dane te były prawdopodobnie
wpisywane w zależności od potrzeb szkoleniowych i nie odpowiadały wartościom
rzeczywistym. Przykładem dzień 24.06.2008 r., lotniska BYDGOSZCZ (EPBY)
i WARSZAWA-OKĘCIE (EPWA). W trakcie realizacji lotów szkolnych i później lotów
egzaminacyjnych (szkolenie pilota pełniącego w dniu wypadku funkcję drugiego pilota)
wpisano następujące WA: zachmurzenie 8/8 o podstawie 300 m i widzialności 3 km (8/300
m/3 km), natomiast kolejna załoga realizowała loty szkolne na lotnisku WARSZAWA przy
bardzo dobrych WA, tzn. bezchmurnie, widzialność 10 km (bch./10)."
"Analiza wyszkolenia załogi samolotu Tu-154M wskazuje, że szkolenie lotnicze na tym
typie statku powietrznego było prowadzone nieprawidłowo: nie zachowywano właściwej
kolejności ćwiczeń, odpowiedniej rytmiki szkolenia, pomijano niektóre elementy szkolenia
i przekraczano terminy uprawnień.
Szkolenie prowadzono na podstawie przestarzałego PSzLT-73, który:
1) nie odpowiadał współczesnym wymogom stosowanych procedur oraz wyposażenia
lotnisk;
2) nie zawierał zalecenia wykonywania okresowych szkoleń i treningów na symulatorze
lotu;
3) nie zawierał żadnych ćwiczeń dotyczących szkolenia pilotów w wykorzystaniu systemów
TAWS oraz TCAS, co w połączeniu z brakiem szkolenia symulatorowego mogło
powodować luki w szkoleniu z wykorzystania tych urządzeń (szczególnie reakcji na
generowane sygnały ostrzegawcze i alarmowe);
4) nie zawierał żadnych wytycznych dotyczących szkolenia CRM.
Samolot Tu-154M wyposażony był w urządzenia, których poprawna obsługa wymagała
stosowania nowego modelu szkolenia i treningu, a znajomość i umiejętność obsługi
decydowała o bezpieczeństwie wykonywanych operacji lotniczych. Bez systemowych
rozwiązań obsługi zestawu wysokościomierzy, autopilota, TAWS, TCAS, FMS, lotów
w przestrzeni RVSM i stosowania procedur antyhałasowych poziom wiedzy i umiejętności
obsługi tych urządzeń przez personel latający był nierówny. W połączeniu z nieskutecznym
nadzorem nad szkoleniem lotniczym stanowiło to zagrożenie bezpieczeństwa wykonywanych
operacji lotniczych. "
". Konfiguracja samolotu
Po ostatnim remoncie samolot Tu-154M nr 101 był przystosowany do przewozu 90
pasażerów. Kancelaria Prezesa RM w przesłanym 1.04.2010 r. do 36 splt uaktualnieniu
zapotrzebowania na specjalny transport lotniczy podała dla samolotu Tu-154M liczbę 94
pasażerów. Taka liczba była wskazana w rozkazie dowódcy 36 splt nr 66/07/103 z dnia
7.04.2010 r. Aby sprostać zamówieniu, kabina pasażerska samolotu została przystosowana do
przewozu 100 pasażerów (w takiej konfiguracji wykonano loty w dniach 7, 8 i 10.04.), co
było niezgodne z obowiązującą dokumentacją i dopuszczeniami samolotu. W rozkazie
dowódcy 36 splt nr 69/10/101 z dnia 10.04.2010 r. samolot Tu-154M miał przewieźć 91
pasażerów, co również było niezgodne z dopuszczeniami samolotu. "
https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/rkm.pdf